akirich_pcroom

Юго-восточные метро-ворота Харькова. Пролет, Пролетарская, 22 км, Тяжмаш, Индустриальная-новая, телепорт в Чугуев - как её только не называли. Сегодня расскажем о Индустриальной (Пролетарской).


Фото Олега Тоцкого.

Последняя станция Холодногорско-Заводской линии строилась плавно на всем протяжении сроков строительства - с 1975 по 1978 год. Основная сложность строительства - их объемы. В рамках станционного комплекса необходимо было возвести саму станцию, тягово-понизительную подстанцию, пост дежурных службы ЭС, оборотные тупики, два вестибюля, два перехода (один из которых один самый длинный в Харькове - 300 м.) и 8 выходов на поверхность.
Плюс - нужно было держать сроки строительства, незначительная задержка в проходке Тракторного Завода дала о себе знать.


Фото Олега Тоцкого.

Конечно, нельзя сказать, что архитектурно станция имеет сложности. Трехпролетная типовая сороконожка мелкого залегания. Для сравнения, Студенческую построили не за три, а за два года.

Путевые стены «Индустриальная» разделены на сегменты, которые расширяются сверху вниз. Для облицовки выступающих путевых стен был использован серо-кремовый мрамор Саяно-Шушенского месторождения. Фоном идет облицовка розово-коричневым мрамором «Буровщина» иркутского месторождения. В верхней части до сих пор размещены латунные серпы и молоты. Причем не пропали они даже после смены табличек. (Демонтаж там ничего не решит. Мрамор настолько выцвел, что на месте вставок еще долго будет виднеться призрак истории.)

Колонны сужаются к низу, однако для Харькова это уже не диковинка, та же Барабашова имеет сдвоенные сужающиеся к полу колонны.

На «Пролетарской» впервые изменили последовательность сооружения станции из железобетонных конструкций. На предшественницах сперва собирали сами конструкции, а накладывали гидроизоляцию, то теперь гидроизоляционный материал наносили на конструкции сразу, а уже затем собирали. Это позволило снизить трудозатраты и повысить качество.


По материалам: Мир Метро.

Проходка от Тракторного - щитом, по сухим пескам и глинам. При постройке перегонов был поставлен рекорд оперативности, не побитый по сей день - прошли три кольца за смену (3 м.)
Со стороны тупиков процесс проводили открытым способом.


Возведение пролётов на "Пролёте". По материалам: Мир Метро.

Тупики за станцией - полноценный шестистрел с возможностью продления в сторону Роганского жилмассива, однако в планах это продление приоритетным не значится.

Здание со стороны высотного корпуса Электротяжмаша - подстанция. Она была модернизирована после печального случая на первой очереди в начале 2010 годов.


Строительство тупиков. По материалам: Мир Метро.

Станция была открыта 11 августа 1978 года. С первого дня она взяла на себя наибольший пассажиропоток, и по сей день является образующим звеном транспортно-пересадочного узла. К станции стекаются городские, пригородные, межгородские, и международные автобусные маршруты, станция электропоездов, следующих в 4 района Харьковской области, троллейбусный куст маршрутов и трамвайная линия. Западный вестибюль был закрыт в середине 90-х в связи с закрытием некоторых заводов. С 16 марта 2009 года он снова работает - обслуживает реконструированную автостанцию №6.


Фото. В. Белокопытова. Из Центрального государственного кинофотофоноархива Украины им. Г.С. Пшеничного.

В 2014-2015 году на станции модернизировали турникеты.

Даже перед открытием, у станции было еще одно название, её планировали назвать Электротяжмаш. Но не случилось. Пролетарской она была до 17 мая 2016 года. В этот день комиссия по декоммунизации переименовала её в Индустриальную, породив тем самым топонимическую путаницу и кучу мемов. Хотя судя по внешней ситуации, станцию и по сей день называют по старому и по народному - "Пролёт".

Это был последний пост из серии "Как зарождалась станция". Спустя 4 года все 30 станций, два депо и метромост побывали в рассказах. Но все когда нибудь заканчивается. Спасибо, что читали!