Как реконструируют трамвайную сеть.

За всю историю блогерства у меня в арсенале почти тысяча тематических транспортных кадров. Многие из них посвящены реконструкции трамвайных путей. За предыдущие годы я был на нескольких строительствах, но основным костяком будут фото, сделанные в последние 2 месяца, неподалеку от моего скромного жилища. Я попрошу не удивляться разнице в погоде в кадре, т.к. строительство началось еще в ноябре, а закончилось в середине января.





Данная линия была построена в 1982 году и торжественно была сдана ко дню города. Практически с тех пор здесь не было ремонта.

Любая капитальная реконструкция трамвайного пути начинается с демонтажа старого полотна.



Демонтируют пути краном, в силу тяжести рельсошпальной решетки. По возможности путь вынимают в сборе, и только в случае, когда основание разрушается - рельс снимают отдельно, а потом вынимают шпалы. На фото выше кран поднял именно решетку.

Правда предыдущую плеть пришлось таки разбирать по частям. Кстати, при работах стараются разобрать сначала один путь, а затем другой.



Так можно сразу отвезти старые рельсы на склад, применяя лишь рельсовый транспорт и не заказывая фуру. Иногда старый рельс применяют как очень короткие заплатки в рельсовом полотне.



Особо внимательные спросят, а как это так получается, что краны и экскаваторы работают прямо под контактной сетью? По ней же ток бежит!
Сеть ради безопасности строителей коротят. Грузовые же трамваи на сцепке с КРАЗом доезжают до ближайшего запитанного участка и далее едут своим ходом.



Очень важным этапом строительства является выравнивание грунта в местах укладки пути. Землю выбирают на 10-15 сантиметров.



Чем ровнее будет грунт, тем меньше работы предстоит путейцам при выправке пути.



Выбирают грунтовую основу ради уровня рельса относительно земли. Утопленные в землю рельсы и безопасны для окружающих и обеспечивают тишину движения вагона.



Землю вывозят сразу на полигон. Фактически, после этапа выемки грунта начинается монтаж полотна.

В нашем случае путь уложен не готовой решеткой, когда собранные рельсы укладывают на место и соединяют между собой. Все будут укладывать раздельно.



На участок строительства приезжает кран и трейлер со шпалами. Шпалы в нашем случае разные - бетонные и деревянные. Последние укладывают в кривых.



Деревянные шпалы укладывают в кривых потому, что каждый трамвайный поворот по своему уникален, и типовые проекты бетонных шпал под каждую кривую делать экономически невыгодно. Да, есть необходимость пропитывать шпалу креозотом, который является сильнейшим антисептиком и водооталкивающим средством. Но это значительно дешевле, чем организовывать производство нового типа шпал под одну определенную кривую.
Срок службы деревянных шпал (в зависимости от типа древесины, внешних условий и интенсивности эксплуатации) составляет от семи до сорока лет.



Т.к. креозот ядовит, деревянный путь пытаютсяя применять как можно реже, и в прямых естественно укладывают бетонные формованные шпалы. В последнее время на железнодорожных путях начали использовать антисептик ЖТК, который является более безопасным для окружающей среды.
Именно из-за пропитки железнодорожные и трамвайные деревянные шпалы - черные.

Иногда процесс идет по конвееру:
Сняли рельс (в кадре уже его нет), выняли шпалы и грунт (за спинами рабочих, показывающих в камеру), закрепили в стропы новые шпалы (вязка в кадре справа сверху), положили на землю, разложили.



Дальше начинается этап укладки рельса. На фото выше кстати видно, что бетонный рельс уже с вмонтированными накладками, а на деревянных - вбивают костыли.

Здесь тоже пытаются выполнять работы по конвееру и одновременно разные этапы.

Сначала рельсы раскладывают. Методов раскладки рельса три:
1. Ручная сила. Короткие участки, как здесь раскладывают вручную. Один рельс при мне с трудом волокли 9 человек (8 в бригаде + прораб). Здесь это было оправдано и экономически и территориально - кран занимал одно направление движения.
2. Краном. Объяснять, думаю, не надо.
3. Заменой плети (обычно практикуется в метро или на железной дороге). Когда здоровенную плеть - 100-150 метров длиной цепляют к дрезине и она тащит ее прямо по межпутью. Сразу удивлю, сталь гнется под собственной массой, что позволяет её и доставить на место, и уложить в кривой.



При всем желании при укладке путей в кривых и на склонах (а здесь и то, и другое) много человеческого ручного труда, который стоит уважать. Даже работа для совковой лопаты найдется, а гравий не такой уж и легкий. В кадре при укладке видно и ключи для затягивания болтов, и молоток, и домкраты. И именно в этот момент, появляется очертание будущего пути.



На каждом этапе путь проверяют на соответствие стандарту. Между рельсами должно быть 1520 мм. Это столько же, сколько и в метро, и сколько на железной дороге. Причем важны, не сантиметры, а милиметры!

На бетонной шпале уже торчат крепежи, остается уложить специальную шумопоглощающую прокладку, рельс и закрепить болтами. На деревянной шпале нужно тоже положить шумопоглотитель и предстоит вколотить костыли.

Кстати, трамвайный рельс далеко не всегда можно использовать как железнодорожный. Кривые трамвая могут иметь значительно большую крутизну. Хотя по одной из улиц лет 20 назад в Харькове возили грузовые вагоны.



То, что соберут на этом этапе еще не рельсы, по которым можно ездить.

В одном из предыдущих экскурсов на стройку один товарищ в комментариях возразил "А че они такие волнистые?", а другой подкинул "Бригада вечно пьяная, а строит дом прямой..."



Во-первых, алкогольных напитков на стройке нет (даже пива), и нетрезвых не пускают на объект. Вышвырнут из бригады, выпивающий останется без работы.
Во-вторых, после процедуры сборки полотна, начинается его последующая подготовка. То есть выше - "полуфабрикат".

Сначала надо засыпать путь балластом, то есть гравием. Самосвал сваливает огромную кучу, на весь кузов прямо на рельсы и уступает дорогу бульдозеру.



Балласт - это фундамент пути. Видели как трамвайные рельсы бультыхаются в грязи, и на этих местах трамваи с рельс сходят? Это как раз и есть отсутствие балласта - его может вымыть, в советские времена эксперементировали с безбалластным путем.
Гравий во время выправки заполняет полости под шпалами и делает устойчивую укладку последних на землю.



Но гравий необходимо разравнять по выемке, что и делает бульдозер.



В последний проход опускает ковш на собранный рельс, чтобы убрать остатки.



Путь все равно не выравнен, даже если разгрести балласт по нему. Особо волны на рельсах видно на ближнем плане.



И дальше начинается один из самых зубодробительных этапов (и в прямом, и в переносном смысле) строительства - выправка-подбивка-рихтовка пути.
Коллеги поумнее не дадут мне соврать, насчет автоматизации этого процесса. Действительно, на кривых большого радиуса и прямых довольно часто используется ВПРС - выправочно-подбивочная рихтовочная система. Зачастую это специальный агрегат, который делает все этапы выравнивания пути, причем зачастую - автоматически. Но в Харькове такой машины, к сожалению, не осталось. Поэтому все этапы приходится делать вручную. Принцип работы ВПРС очень хорошо расписан в этом посте. Причем, до недавних пор, ВПРС такой же модели ремонтировала пути и харьковского трамвая.

Ручной процесс выправки, подбивки и рихтовки тоже очень кропотлив и много сил уходит на этот этап. Так как в данном случае делают кривую – одну сторону подвешивают на домкрат и приподымают. Дальше - каждый милиметр проходят путевым шаблоном.



Благодаря данному этапу трамвай не превращается в американские горки, а значит может безопасно двигаться с большей скоростью. В нашем случае, кривая находится перед подьемом и трамваи здесь разгоняются быстрее.

Чтобы загнать гравий плотнее и качественней под полотно используется подобие отбойного молотка (по обе стороны от путейца в центре) со специальным вибрирующим щупом.



Работы, описанные в кадре проводились в противоположную от фотографа сторону. На дальнем плане - работа еще предстоит.



В результате получается ровный рельс, но и по нему еще нельзя ездить пассажирским трамваям.



Следующий этап - контррельс, который уложили в кривой. В самом рельсе, через определенный промежуток делаются отверстия, в которые устанавливается болт, на который навешивается еще один рельс.

Путь слева еще без контррельса, на правом - он уже есть.



В обратную сторону.



Чтобы не допустить схода, зазор контррельса расширен по краям.



Тем временем на прямой работы уже подошли к концу - там уже засыпали балласт, и сварили короткие куски в одну длинную плеть длинной почти 130 метров. На фото как раз запечатлен процесс сварки. Для того чтобы сварить рельсы воедино используется особая термитная смесь для сварки. При воспламенении данная смесь дает температуру до 1300 °C, что позволяет расплавить и соединить воедино рельс. В итоге трамвай, проезжая по такому участку не стучит по стыкам. И судя по моим прогулкам с друзьями - плюсы в этом есть. Можно разговаривать, не повышая голос.



На финальном этапе, все тщательно проверяется - путевыми шаблонами, служебными вагонами. В нашем случае на участок следует еще и снегоочиститель, т.к. за время работ выпало немало снега.






Subscribe to  akirich_pcroom

Recent Posts from This Journal

  • Зонт - закоротка.

    Еще раз о безопасности и растяпстве пассажиров. Сегодня вечером постояли на станциях пассажиры красной линии. Из-за одного пассажира, лишившегося…

  • Великое противостояние. Затмение Луны и большой Марс.

    Хочу еще раз сообщить о важном астрономическом событии. В этом году у нас состоится лунное затмение с противостоянием Марса. Чем это важно, и почему…

  • Лайв Кернеса.

    Так получилось, что Фейсбук я переношу туго, плюс ко всему лайв был днем, а у меня днем работа. В итоге я посмотрел несколько минут в обед. Понятное…

promo akirich_pcroom september 1, 2013 01:18
Buy for 10 tokens
Размещайте рекламу в промо по уникально низким ставкам! Правила размещения промо в моем ЖЖ. Даже несмотря на непостоянство показов в данном журнале действуют ограничения по тематике промоутируемых материалов. Рекламируемый материал должен содержать материалы подходящие для группы 12+.…
Отличный рассказ!
На удивления все понятно расписано :))))
Отличный пост! Теперь можно ссылаться на него :)

P.S. Поправьте, пожалуйста, концовку подписи к предпоследней фотографии: " стучит по стыкам. И судя по том".
а в начале 2000-х когда перекладывали путь на Пушкинской, была машина для стыковой сварки рельсов... ее тоже про..теряли как и ВПРС?

а грузовые жд вагоны по чеботарской на кондитерку возили когда-то

Edited at 2016-01-27 03:28 pm (UTC)
Это и была ВПРС, и её не потеряли, а списали, официально и фактически она уже непригодна для эксплуатации.
Отличный репортаж. Не понимаю, почему у нас из трамвая делают такую вселенскую проблему -ничего сложного и дорогого не увидел.
Так и ценник проводимых работ не озвучен. Да и не озвучивается в медиа то, что ремонтов такого крупного объема в Харькове уже не было полтора десятка лет, если не больше. В итоге по городу критический износ полотна и регулярное понятие трамвайных дрифтов - где-то сточили перо стрелки, где-то нарушение головки рельса, где-то отсутствие баласто-удерживающего слоя.

Рельсы - элемент сталеплавильного проката (как и колеса тоже). Репортаж с Нижнеднепровского втормета, делавшего кругляк (используется в дальнейшей обработке, колпары трамвайные например делают) был у меня в ЖЖ.

Стоят денег термит, электроды для сварки, и энергоснабжение. Разделение сетей и строгая отчетность в итоге требует в итоге использование автономных источников - дизель-генераторов. Запитаться от энергосети трамвая практически тоже дорого, если не невозможно. Т.к. при наличии напряжения в электросети нужен преобразователь из 550В постоянного тока, в 380В трехфазной переменки, и при этом невозможны работы краном (в посте есть фото закоротки). А так как на одном узле одновременно рельс могут и демонтировать и монтировать предыдущий участок - попадалово на деньги.

Бетонные переезды монолитной сборки требуют сварки арматуры. Заливка бетона при нашем температурном диапазоне (-25 - +45) требует большего времени. Они же и сборные конструкции RCS требуют использования противошумового противовибрационного компаунда который тоже стоит денег.

Ну и наконец деньги надо платить и путейцам, крановщикам, бригадирам. В этом вся и ценность.