akirich_pcroom (akirich_pcroom) wrote,
akirich_pcroom
akirich_pcroom

Category:

Музей истории и железнодорожной техники Южной железной дороги. Часть вторая.

Продолжаю рассказ о музее истории и железнодорожной техники Южной Железной Дороги. Часть первая здесь.




50. Это "Машка", официально 2М62. Своим появлением данная серия обязана Хрущеву. Венгры у шведов закупили два десятка тепловозов М61 (тепловоз шестиосный первый) у шведов в 1961 году. Хрущеву это не понравилось, и покупку техники у капиталистических стран запретили. В то же время на Луганский тепловозостроительный отправили заказ на постороение телповоза для путей 1435 мм и мощностью 2000 л.с. Стоит отметить, что этот тепловоз построен на основе ТЭ3 и ТЭ10 - т.е. до сих пор поезда в Венгрии, Словакии, Китае, Кубе, Монголии ездят на луганских тепловозах, на харьковских технологиях. А ведь прошло 50 лет.



51. 2М62 - это двухсекционная модификация тепловоза М62. По сути это два М62 с одной кабиной в каждом. И иногда из 2М62 делают два обычных М62. Изменения связаны с монтажом кабины - в исходной версии 2М62 сохранились даже фонари.



52. Переходной мостик, кабели связи, сцепка СА-3, и шланги пневматики.



53. Данный состав отработал 37 лет, при этом 30 из них он отъездил по Юго-Западной железной дороге. С 2008 года не использовался, однако в 2013 был восстановлен и прибыл своим ходом в музей. Буквы А и Б обозначают секцию тепловоза, поэтому можно часто увидеть М62 с индексом вроде М62-1155Б - это бывшие одноголовые тепловозы.



54. "Машка" была сцеплена с еще одним раритетом, который еще недавно возил пассажиров - ЧС-2. Это чехословацкий электровоз, который имеет общие корни с маневровым тепловозом ЧМЭ3 и кучей моделей трамваев Татра (T3SU, T3SUCS, T3M, T6B5), курсирующих по Харькову.
На ближнем плане силовой кабель питания пассажирских вагонов.



55. Данный вагон в ноябре отметит свое 50-летие. Что самое интересное - по документам этот состав имеет другой заводской номер. На табличке один - внутри другой, но все данные за исключением номера совпадают.



56. Это также 6-осный состав. Всю свою трудовую историю электровоз отслужил в депо "Октябрь" (г. Харьков). В 2000 году он прошел капитальный ремонт в Запорожье, а перед отправлением в музей он прошел ремонт в депо. Электоровоз загнали в музей маневровым, потому что в музее нет контактной сети.



57. Не исключено появление новой экспозиции. Задел в музее есть. Кстати справа в кадре еще один представитель ЧКДшной семьи - ЧМЭ3, о котором я говорил выше.



58. А дальше - предмет гордости меня как харьковчанина. Это ТЭ10. У этого тепловоза интересная история и я могу сказать, что я висел на его кабине еще до его появления в Харьковском музее (сейчас - экспонаты руками трогать не рекомендуется).
Этот тепловоз был построен на ХЗТМ в 1960, отработал свои 20 лет и был установлен в 1981 году в городе Лубны, Полтавская область у Лубенского Центра профессионального образования. Именно там я его и застал.
Лубенский центр - это место где обучают машинистов и помощников машинистов на всей Южной магистрали. Большинство "помогал" в электричках имеют украиноязычный лубенский говор - сказывается обучение.



59. Тепловоз отработал всю трудовую деятельность в депо Гребенка, это Полтавская область. То что сейчас является писком моды в автомобильной технике - уже в 60-х сделали на ХЗТМ. Этот тепловоз с электрической передачей, т.е. его смело можно назвать "гибридом".
После 1976 года основное производство переехало в Луганск и свет увидела следующие модификации 2ТЭ10, 2ТЭ116 и др. Причем 2ТЭ116 и 3ТЭ116У производились ровно до начала войны на Юго-востоке в 2014 году.



60. Владимир Ленин 22 модели. Работал с 1952 года и в Сибири, и на Урале. А закончил основную деятельность в Лозовой в 2001 году. В 2013 году передан в музей.



61. Открытый парк музея огромен.



62. Это тоже экспонат. Для справки скажу, что на железных дорогах такие объекты называются светофорами, как и обычно. Семафоры же - это механические светофоры. Немного терпения, они тоже будут в этом рассказе.



63. От пассажирского вагона времен 30-х годов я оставил в кадре лишь номер. Во-первых данную красоту надо видеть лично, а во-вторых началась экспозиция, где образцы техники стоят более тесно.



65. К вагону прицеплен паровоз ФД20-2560. Его брат близнец стоит на постаменте у южной горловины станции Харьков Пассажирский (Южный вокзал).



66. Справа стоит паровоз Эр774-40, построенный в 1955 году. Его ближний родственник Эр794-12 и почти ровесник (1954 год) официально также числится в музее, однако он стоит в депо, так как он до сих пор возит пассажиров во время праздников. В последний раз, насколько я знаю, он вышел в рейс на 9 мая. Собрату, кстати, сильно повезло, его отреставрировали. До 90-х он пыхтел на промышленном предприятии в Одесской области. Владельцам предприятия его стало жаль, и через процедуру списания его передали железнодорожникам в 2002 году.



67. Переходим к тяжелой технике. Моторный кран МК-6 был построен на заводе имени Кирова в 1938 году. Кран паровой и изначально назывался ПК-6



68. Однако в 60-х прошла модернизация, и кран получил двигатель Урал-ЗИС-355 (353А?) и получил маркировку МК-6.



69. Этот трудяга подъездных дорог является довольно молодым по отношению к соседям. Был построен в 1987 году и проработал на Харьковском ППЖТ ровно 10 лет. В недействующем состоянии маневровый перегнали в депо Основа и там ему вдохнули вторую жизнь. После он проработал до 2012 года, то есть 10 лет после окончания срока выработки ресурса на основянском ЖБК и в депо Основа.
К сожалению дизель и гидравлика за 25 лет пришли в негодность, и состав пригнали в музей с помощью другого тепловоза.



70. Панорама паровоза 9П-749, крана МК-6 и маневрового тепловоза ТГК2-7933. (фуллсайз)

9П-749 с 1984 до 2014 года был памятником в депо Основа. Одна из самых качественных серийных моделей паровозов в Советском Союзе - всего по союзу колесило около 2400 единиц.



71. Кран ЕДК-25. Имеет самостоятельные приводы и дизельгенераторные установки к ним. Построен в 1951 году в Германии.



72. Четырехосная платформа была построена на Уралвагонзаводе в 1940 году.



73. Общая панорама снегоуборочной и восстановительной техники, крана ЕДК-25 и четрырехосной платформы - на панораме.



74. А эта лампочка непростая - это вагон-электростанция. Именно благодаря таким вагонам на стройках и восстановительных работах на длительные сроки обеспечивался уют стройбригад и электроэнергия на стройплощадках.


75.


76. А этот кран имеет действующего собрата в Харькове. В Харьковском метро, одна из дрезин АГМу базируется в электродепо Московское.



77. Данная дрезина работала в службе электроснабжения в Полтавской области. В 2013 отреставрирована на месте постоянной дислокации и передана в музей.



78. А вот еще один пример техники службы контактной сети. И действительно у сотрудников службы контактной сети все как на ладони (фото №41 в посте по ссылке)



79. Автомотриса АС1А. Построена в 1981 году.



80. Переходим к технике Центра Механизации Путевых Работ. Он базируется в Полтаве, но работает в разных уголках Южной железной. Именно эта техника выполняет большинство действий по строительству и ремонту путей.



81. Сейчас данный агрегат ВПРС-1200 заменен машиной импортной - Plasser&Theurer UNIMAT 4S.



82. Это выпрямительно-путевая рихтовочная система (ВПРС).
Работает она не только на ЖД, но и в метро, и до недавних времен можно было увидеть её менее производительные аналоги на харьковских трамвайных линиях.
Как работает эта машина, подробно рассказано в посте: http://tov-tob.livejournal.com/101449.html
Ну а я расскажу вкратце. Данный агрегат выравнивает рельс согласно стандарту (ширина пути 1520 мм) и делает его прямым.



83. Кроме того он же механизированно устанавливает шпалы, крепит к рельсу и выравнивает балласт из щебня. Вот эти штуковины его и выравнивают.



85. ВПР-1200 имеет производственную мощность 1200 шпал в час. Экипаж - 3 человека. Для точной рихтовки используется лазер.



86. Щебнеочистительная машина. Эта железяка подымает рельс электромагнитом или гидравликой, культивирует, просеивает и чистит щебень.



87. Работала машина по такому принципу.



88.



89. Бункер машины.



90.



91. На автотехнике я сильно останавливаться не буду, хотя это бульдозер С-100 с лебедкой. По деятельности в железнодорожном хозяйстве универсален.



92. Это восстановительная техника. Если что-то застревало в грязи или снегу, приезжала АТ-Т и доставала из плена.



93. ЗИЛ-157. На нем трудились служба связи.



94. Предшественник автобуса Эталон - АСЧ-03 "Чернигов".



95. Польский NYSA-522



96. ГАЗ-51А.



97. ГАЗ-АА, он же "полуторка".



98. ГАЗ-69.



99. На этом моя экскурсия подходит к концу, нас провожает бородатый начальник станции с колоколом. Но бонусом ниже я прикладываю еще несколько фото, сделанных уже из-за забора.



100. Это тот самый семафор, о котором я говорил выше. В данном случае изображается аналог зеленого сигнала светофора.



101. Общим планом паровоз ФД20, ВЛ22м и ТЭ10.



102. ФД20 "в анфас".



103. И Эр774-40.



На этой ноте мой рассказ заканчивается. Напоминаю, музей работает ежедневно с 9 до 18, кроме понедельника и вторника. Находится у северного терминала Южного вокзала в Харькове. Вход на момент написания был бесплатным, а фотосъемка не запрещалась.

Лично мое мнение насчет музея - это огромная благодарность сотрудникам Украинских железных дорог и в первую очередь представителям ЮЖД. Также стоит отметить факт организации музея руководством ЮЖД и Укрзализныци. Приятно, что в наше время еще хоть кто-то уделяет внимание истории, не пытаясь её исказить.

Tags: metropost, travel, Украина, Харьков, телекомы, транспорт, фото
Subscribe
promo akirich_pcroom september 1, 2013 01:18
Buy for 10 tokens
Размещайте рекламу в промо по уникально низким ставкам! Правила размещения промо в моем ЖЖ. Даже несмотря на непостоянство показов в данном журнале действуют ограничения по тематике промоутируемых материалов. Рекламируемый материал должен содержать материалы подходящие для группы 12+.…
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 8 comments